期待已久的电池更换政策草案终于出来了。由Niti Aayog发布的新政策被广泛预计将推动电动汽车的转型，通过帮助增加制造商的激励，降低消费者的成本，并为可互操作的电池设定标准。许多专家将电池更换政策视为游戏规则的改变者，因为电池在电动汽车成本中所占的比例很高，在车型中从35%到45%不等。将这些因素排除在外，并提供“出租”的选项，可以真正降低潜在买家的进入成本。当然，正如最近发生的涉及锂离子电池的火灾事件所表明的那样，该政策必须对任何实施标准化的努力采取微妙的看法，这样才不会损害安全标准。
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该政策草案采取自上而下的方法，首先关注较大的城市，建议在第一阶段优先发展所有人口超过400万的大都市电池交换网络，这是在政策草案定稿后的1-2年内。第二阶段将覆盖人口超过50万的其他主要城市，如邦首府。这似乎广泛反映了电动汽车在任何情况下的采用，除了目前的基础设施支持。征求政策草案意见的最后日期是2022年6月5日．
主要亮点
销售税合理化
一开始，最大的提议是在商品及服务税领域。该政策草案建议缩小锂离子电池和电动汽车供应设备的税率差异。目前，电池的税率为18%，而电动汽车供应的税率仅为5%。
尽管消费税决定也将由国家财政部长组成的消费税委员会做出，但对各州来说，该政策建议对电动汽车充电站征收优惠电价。它还建议将这些电站纳入现有或未来的分时电价(ToD)制度之下，这样可更换电池就可以在电价较低的非高峰时段充电。国家交通运输部门和有关部门应确保无电池销售车辆或具有电池更换功能的车辆易于登记。报告建议将电池更换站的规划和土地分配责任保留给各地的市政当局。
补贴
该政策敦促，在奖励方面，不要对配备可更换电池的汽车和不配备可更换电池的汽车进行歧视。激励措施被寻求维持在一个度量标准上，例如电池的千瓦容量。除此之外，该政策继续支持只支持先进电池化学(阅读-电池超过铅酸一代，目前主要是锂离子)
该政策草案称:“分配给电池供应商的补贴可能会适用适当的乘数，以考虑到不同电池交换生态系统中电池交换站的浮式电池需求。”政府还将规定电动汽车用户与电池供应商签订合同的最低合同期限，以确保他们在获得补贴后继续提供电池交换服务。
唯一识别号码
为了跟踪电池来源，政策草案建议在制造阶段为可更换电池分配一个唯一的识别号码(UIN)，以帮助跟踪和监控它们。所有考虑的电池必须有一个自我认证的BMS系统。
商业模式
Niti Aayog承认电池即服务(BaaS)模式在推动市场交换方面的作用，“鉴于电池交换的新生阶段，电池交换生态系统中电动汽车电池和其他组件之间的互操作性足以满足政策要求，只要生态系统中的所有组件都遵守BaaS和电池交换服务定义的技术和性能标准，”政策草案称。
厂商合作
该政策建议，鼓励主要电池供应商签署数据共享协议，以提供有关电池健康和性能的信息，以确保更好的质量控制和防止事故发生。
截至目前，两轮电动汽车制造商Bounce推出了一款可更换电池的电动滑板车。在该公司的商业模式下，当电池电量耗尽时，客户可以在其中一个充电站付费更换电池。
在安全方面，它说:“电池应根据牵引电池组安全的AIS 156(2020)和AIS 038 Rev 2(2020)标准进行测试和认证，以及可能为可交换电池规定的额外测试，这些电池在连接器处受到多次耦合/解耦过程。”
该政策草案还建议让可更换电池配备先进功能，如基于物联网的电池监测系统、远程监控和固定功能。
