印度电动汽车转型在三轮车行业更为坚决

通过Harsha Bavirisetty

根据投资信息和信用评级机构(ICRA)的一份报告，三轮车将引领印度的电动汽车之旅，因为这些车辆必须行驶更短的距离，携带更多的负载，并且通常可以使用一天的电量。5月份在该国销售的新型电动三轮车(e3w)占当月销售三轮车总数的56%，而截至2022年4月的三个月里，每个月的份额为50%。电动三轮车制造商期待着该行业的增长前景。

ICRA表示，到2025年，电动两轮车将占电动汽车总销量的8-10%，而超过30%的电动两轮车将是电池驱动的。在2020日历年，由于与Covid-19相关的影响，全球汽车需求下降。但另一方面，电动汽车比前几年增长了约40%。在全球范围内，电动汽车目前占2020年新车销量的4.4%。虽然从汽油和柴油汽车向电动汽车的过渡是不可避免的，但与中国、欧洲和美国不同，印度市场的渗透速度将是渐进的。

在线商务将继续成为电动三轮车市场增长的关键驱动力。特别是在疫情爆发后，印度消费者在舒适的家中购买越来越多的在线产品。这种转变导致了对最后一英里交付生态系统的需求呈指数级增长。根据世界经济论坛的一份报告，到2030年，全球电子商务市场将飙升至78%。到2030年，送货和其他车辆的数量将增长36%。对电子商务和最后一英里连接的需求不断增长，以实现更好、更快的货物交付，这将导致电动三轮车的增长。在这方面，对电动三轮车的偏好正在增长，因为轻型和中型商用卡车的运营成本很高，而且无法在狭窄的街道上行驶，而电动两轮车的载重量有限。

除了中央和国家对电动汽车的补贴所带来的成本优势外，与内燃机相比，电动三轮车的总拥有成本要低得多。电动三轮车的运行成本为每公里50-60卢比，而柴油面包车的运行成本约为每公里3.5 - 4卢比。许多大公司都加入了电动三轮车的行列，因为他们的任务是降低成本和碳足迹。电动三轮车每100公里可以减少13吨的碳排放。

电动汽车电池和动力总成技术的制造，以及充电和电池交换基础设施的建立，对于激励当地电动汽车生态系统仍然至关重要。它还有助于降低成本，改善该国的电动汽车生态系统。针对汽车零部件和ACC电池的生产挂钩激励(PLI)计划将为电动汽车行业的本地化制造提供急需的推动力。然而，从中期来看，对进口电池的依赖仍将继续。许多公司应该在短期内专注于电机和控制器等其他部件的国产化，然后在未来3-5年内实现电池管理系统和其他电子产品的国产化。由于利率上升，电动汽车的融资仍然是关键的痛点。为了解决这一问题，许多公共部门银行应该加大对电动三轮车的电动汽车融资力度，让小微企业家也能得到适当的融资。

在印度，FAME II政策实施后，有组织的电动三轮车大幅增长，因为它有助于降低锂离子电池三轮车的高昂标价。铅酸电池和高级锂离子电池之间的成本差异约为25万卢比。但FAME II对锂离子电池电动汽车的激励措施在很大程度上缩小了这种价格差异。

一些邦政府也在通过先进的电动汽车政策给予必要的推动。德里政府将“电动运输车”从现有的在特定时间内禁止轻型汽车行驶和停车的禁令中豁免出来。它还宣布了一项国家补贴，这是印度最大的补贴。特伦甘纳邦政府还宣布了一项政策，该邦的电动汽车将不收取注册费和道路税。它还为建立电动汽车充电站的单独收费铺平了道路。邦政府还鼓励利益相关者利用这项10年政策提供的福利。

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本文作者是联合创始人& C力力电气OO (https://bilitielectric.com)一家发展迅速的电动汽车公司，设计和生产紧凑型电动汽车。

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