印度电动汽车充电推出，“Patla Pin”魔法，以及更多挑战

对于一个以极快的速度接受手机的国家来说，尽管价格昂贵，但诺基亚手机在90年代末和21世纪初的全盛时期成为了薄针充电器的代名词，当时薄针充电器非常流行，无处不在。它是如此的无处不在，以至于人们认为每个人或每个家庭都有一台，并且可以根据需要提供。在没有充电宝的时代，这款诺基亚充电器帮助克服了“充电焦虑”。随之而来的是配件市场充电器的过剩和适应诺基亚细针的早期版本的充电宝。这是推动诺基亚品牌和手机普及的一个因素。到2022年，我们正处于另一个转型之中，这一次是在交通方面。EV转变。充电的便捷性可能已经超过了对续航里程的焦虑，而在拥有电动汽车时，这种焦虑非常普遍。除了可用性之外的问题，包括通过公共充电器充电时的过高收费、供电质量以及接地或极性问题，都困扰着买家。

正如在许多显示可用充电器的应用程序中所看到的那样，城际旅行是围绕途中充电器的可用性进行计划的，然后，行李箱通常塞满了延长线，接地棒，甚至是单相仪表，以说服插头捐赠者按消耗的单位付款。

正如一位电动汽车车主所说:“拥有一辆电动汽车后，我成为了一名电工。我现在对千瓦、极性、接地标准和安全充电习惯有了更多的了解，这些都是很好的方式，但这仍然是一个非常头疼的问题。”

在印度，马欣德拉(Mahindra)在收购瑞瓦(Reva)和印度首款电动轿车eVerito之后，在电动汽车领域占据了先机。但真正改变游戏规则的是塔塔汽车公司(Tata Motors)，它在2020年推出了广受欢迎的、目前处于领先地位的Nexon EV，借助各种形状和形式的suv热潮，成功地改变了印度对电动汽车的接受程度。塔塔汽车公司于2019年推出了tiger EV，但当时仅供车队运营商使用。

这些电动汽车帮助解决了里程焦虑的挑战，因为公共电动汽车充电器仍然很少。当可用时，电力基础设施的质量及其带来的挑战，如快速充电器、电压和接地的可用性问题。以至于一些早期采用者说，他们不得不参加电力供应和布线基础知识的速成班，以克服最后一英里插头的挑战。

一位电动汽车车主在他的旅行经历后甚至想出了他独特的解决办法:电动汽车旅行充电套件，他现在有兴趣的人都可以买到。是的，工具箱里还有一根牵引绳。

然后塔塔人带着他们的大卡车来了。塔塔汽车和姐妹公司塔塔电力的串联发挥得到了充分展示，他们继续安装标准的交流慢速充电器和高速直流充电器，在某种程度上复制了诺基亚无处不在的“patla pin”充电器的成功，使标准的充电协议在家庭和全国范围内都能使用。

印度遵循电动汽车的充电标准，并分为不同级别，分为1级(AC和DC)， 2级(AC)和3级(AC和DC)充电站。对于连接器，它有IEC 60309, Type 2, CHAdeMO，然后是CCS 1和2。流行的Nexon EV支持CCS 2充电作为汽车连接器，并将3针墙壁连接器适配器作为标准套件的一部分。

电动汽车充电的挑战

许多电动汽车用户表示，随着公共充电基础设施的改善，以及电动汽车制造商甚至私营企业现在提供的支持，他们不再担心不充电就卡在车里。车轮上的充电宝等创新产品在必要时也起到了帮助作用。但对于电动汽车的使用者来说，一个巨大的决定因素仍然是在家中选择安全有效的充电解决方案。

在印度，大多数车主都把车停在公路上或离家很远的地方。这包括那些住在独立公寓或封闭社区的人。安装仪表也有一个挑战，因为通常规定的负载比即使是慢速充电器所需要的要少得多，即使它可以确保一夜充电充满电池。然后是负载脱落的问题，低电压或可怕的接地，极性问题，这意味着没有或非常缓慢的充电或充电枪被锁定。

一些车主通过在离停车位最近的邻居家里安装充电器，或者在他们把车停在店门口过夜时要求店主提供一个插头，来解决家用充电器的难题。

在住房协会安装充电器也有一个问题，因为许多居民福利协会或RWAs不允许单独的充电器，因为批准的负载问题或距离仪表太远。此外，当一些州可以通过单独的电动汽车仪表选择补贴费率时，一些社会甚至对电动汽车充电收取更高的统一费率。

推动电动汽车充电基础设施建设

尽管电动汽车解决了所有环境问题，但每公里节省的燃料和维护成本仍然是决定性的。便捷充电的障碍是一个亟待解决的问题。

由于电动汽车的每公里价格已经便宜得多，推动大规模采用的最大挑战是前期拥有成本。到目前为止，乘用车电动汽车的心理标价超过100万卢比。

Tiago的推出改变了这一点。9月，塔塔汽车以84.9万卢比的初始价格从展厅购买了一辆ev。这是一个巨大的心理波动，因为这款车的价格低于100万美元大关，而且是一款基于其受欢迎的ICE模型的经过验证的高安全等级版本的掀背车。反响强烈，超过2万份订单，并于2023年1月开始交付。

因此，一辆价格实惠的乘用车加入了印度已经运行的电动两轮、三轮和四轮汽车的不断增长的范围。考虑到电动滑板车的成功——尽管存在电池问题和火灾事故——人力三轮车部署在物流和公共交通中，出租车车队中有汽车，然后是国家[1]拥有的公共交通中有电动巴士;在汽车展厅的补贴和税收优惠以及收费的支持下，汽车的大规模采用正在缓慢增加。

印度联邦政府和邦政府已经出台了许多激励措施，以鼓励更快地采用智能手机。不仅是车辆，还有充电支持。

首都德里和马哈拉施特拉邦等邦政府已经出台了补贴安装充电器的政策。在德里，私人配电公司(discom BSES)为3.3千瓦充电器提供6000卢比的补贴，为AC 1充电器提供1.8万卢比的补贴，这些充电器可以安装在家庭和半公共场所，如住房协会、基拉那商店和商业物业。警告:该补贴最多适用于20个电动汽车充电站或总停车位的20%，以半[1]公共场所的较少者为准，每户一个，上限为30,000个。

此外，一些邦电力局和他们的分销合作伙伴，如德里的BSES和马哈拉施特拉邦的阿达尼电力公司，提供了一个单独的电动汽车电表，以补贴率来支持推动。在德里，BSES每单位收费4.50卢比(不包括征税)，固定费用豁免。

换电池能帮助克服焦虑吗?

Anant Badjatya他提到了安装3.3千瓦充电器时遇到的众多挑战中的一个。

“缺乏足够的基础设施对安装3.3千瓦充电器构成了巨大的挑战，特别是当大多数城市人口居住在高度密集的公寓大楼，对停车安排的控制有限时。”他说，解决这个问题的方法是建立一个“强大的公共充电基础设施(包括插头充电和电池交换)”。

电池交换的支持者声称，一方面它解决了设置充电站的困境，另一方面，它更容易，更方便，也更方便用户的口袋。

Ankit米塔尔Sheru的联合创始人兼首席执行官表示，尤其是两轮车。“对于商业两轮和三轮车，我们不认为充电基础设施是正确的解决方案。我们认为电池交换是更相关的解决方案，因为它解决了多个问题。而且，在个人两轮车的情况下，我们没有看到公共充电的要求，因为我们看到的大多数消费者每天消耗近60-70公里。而在印度，70%的行程是5-6公里。在二、三线城市，这一比例更高;第二层是80%，第三层是90%。

Badjatya支持米塔尔的观点。“电池交换解决方案充分利用了房地产和可用的电力基础设施，因为它使用了更小的可更换电池，通过每天多次更换，可以满足日常所需的行驶里程。”

Badjatya指出:“德里和许多其他邦的discom一直在提供他们的场所，以及所需的电源连接到私人充电和电池交换玩家，以设置充电或交换设备。EESL、DMRCL、BMRCL等政府机构正在提供他们的场所或与邦和中央政府办公室建立伙伴关系，以利用他们的基础设施来建立充电基础设施。与此同时，私营企业一直在投资建设电力基础设施，安装多个充电或交换设备，以实现规模经济。”

电池更换仅限于两轮和三轮，因为目前在印度销售的电动汽车是第一代电动汽车，这意味着ICE汽车调整到当前的电动汽车形象。这可以通过利用发动机舱内的空间来安装电机，以及在取出油箱后留下的空间，以及在某些车型中后座下方的空间和部分行李箱空间来实现。这使得它们不适合交换。

私营企业和初创企业的角色

许多私营公司已经得到了投资者的支持，并正在与政策制定者和支持者合作，解决印度每几英里充电一次的问题。

印度智库Niti Aayog的e-Amrit政策规定，“在3公里X 3公里的电网中，至少要有一个电动汽车充电站。此外，在高速公路两侧每25公里设置一个电动汽车充电站。”

它还表示，“公共电动汽车充电站将被要求与至少一家在线网络服务提供商合作，以便电动汽车车主能够提前远程/在线预订充电槽。”

尽管这一声明受到了行业参与者的热烈欢迎，但正如金字塔公司首席执行官兼创始人桑迪普·戈亚尔所指出的那样，将其变为现实充满了质疑。

“为了实现电动汽车的目标，每3公里就需要一个充电站。充电时间不能缩短到30分钟以内，所以我们需要更多的充电器来应对道路上的车辆数量。需求的激增也应该利用太阳能+储能来维持电网的稳定。”

技术、电力供应质量的迅速改善，以及安装充电器的经济效益，正在印度建立一个强大的充电基础设施，也许每公里就有一个充电器，比现在任何化石燃料泵的数量都要多——很快就会实现。

但有一个问题。

大多数电动汽车制造商为家庭提供一个基本的慢速充电器，这增加了汽车的成本。但随着越来越多的电动汽车行驶里程越来越长，现在通过慢速家用充电器为一辆电池容量更大的汽车充电所需的时间更长了。

根据塔塔汽车公司的说法，配有30.2 kW电池组的Nexon EV Prime将需要9小时10分钟才能从任何15a的插头充电10%到90%。对于配备40.5千瓦时电池的Nexon EV Max来说，从任何一个15a的插头充电，从SOC 10%到90%充电需要15个小时。

想象一下，如果汽车停在家里的时间超过理论上的过夜在家充电时间，在你最需要它的时候却无法使用，那会有多痛苦。

塔塔汽车公司及其合作伙伴塔塔电力公司确实有7.2千瓦交流快速充电器可供选择，你可以为你的家庭购买，但这是一个额外的费用，而且在规定的负载和距离仪表上也有挑战。

这意味着更高的前期拥有成本，而且对于那些没有预留停车位或安装安全家用充电器的车主来说，他们通常别无选择。对于那些仍然想拥有电动汽车的人来说，另一种选择是公共充电器，每单位充电费率可能要贵得多。

为了解决这个问题，像Magenta、Kazam、Statiq、Fortum、Exicom、Delta、ABB、Zeon、Charge+Zone和塔塔电力这样的公司正在为印度大规模推广电动汽车增加力量和推动力。他们正在单独建立充电基础设施，或者与原始设备制造商合作，每隔几英里(如果不是几公里的话)提供一个充电器。

其中许多公司已经与商场、办公室业主、商业空间业主、封闭式社区和住房协会、dhabas、燃油泵业主、高速公路度假村和美食广场、酒店和热门度假目的地的土地所有者合作，以OPEX模式设置快速充电器，并通过更高的单位费率来盈利。

在德里，通过3.3千瓦或7.2千瓦的充电器充电的家庭充电费率略高于每套5卢比，而通过3.3千瓦的公共充电器充电的家庭充电费率为8卢比至11卢比，通过7.5千瓦的公共充电器充电的家庭充电费率为11卢比至15卢比。对于直流快速充电来说，通过50千瓦的充电器可以在50分钟内将Nexon EV Max从SOC 0%充满到80%，单位电量要多得多，在某些地方甚至超过20卢比，但这只是偶尔的需求和幸运。

虽然仍然比ICE车辆便宜，但它确实削弱了本应非常方便的体验。

许多车主表示，他们不介意偶尔为快速充电支付额外费用，但作为默认的充电方式并不实际。此外，这些充电器通常不是免费的，或者在应用程序上显示免费，但当他们到达时，他们会看到有车辆充电或设备有技术问题。

没有标准成本收费问题

到目前为止，公共电动汽车充电缺乏标准的定价结构，也没有价格机制或监管。对于慢速充电器，费率可能在每台8到12卢比之间，对于快速充电，费率甚至可能超过每台25卢比。虽然在家里，用户可以通过国内连接以每台7卢比的价格充电，但在家之外的充电费率则很昂贵。

为了解决这一差距，国家电力委员会需要建立一种机制来确定标准化的收费标准，应该明确规定每单位的最高收费标准以及服务费的上限。这必须适用于慢速和快速充电站。

推动降低收费

Statiq是一家试图解决高成本问题的公司。现在，该公司推出了一款名为AdWall的22千瓦的广告支持充电装置，他们表示，该装置将免费提供给住房协会，并根据成本定价。毫无疑问，他们的收入模式是由广告支持的，以支付安装成本和单位成本。

隐性成本和最后一英里的惊喜

隐藏的成本，比如安装家用充电器，要考虑到仪表到充电器的距离，这可能是一个真正的抑制因素。

接下来的问题是，许多应用程序都可以显示充电器的位置。他们的地图被用来定位附近的电动汽车充电站，但通常没有承诺，当车辆到达充电器时，充电器将是免费的或工作的。更糟糕的是，可能会有另一辆车在充电，或者没有电源供应，等待时间可能很长。

至于在其处所安装充电器的人士，则会产生额外的费用，例如安装快速充电器的变压器、维修、收回成本或维持设施的成本，以及需要收回的额外服务。

社区收费的好处

OEM制造商保证过夜在家充电是最好的方式，但这是以您的方便为代价的，这要感谢批准的国内仪表负载。大多数国产仪表的额定负荷为4至6千瓦。虽然夜间电动汽车充电是家庭充电的圣杯，但在夏天，这可能不是最理想的解决方案，因为如果你不增加你的惩罚负荷，你可能必须关掉你的耗电机器，比如ac，才能进行夜间充电，这说起来容易做起来难。

解决这一挑战的方法是提供社区充电规定，这样用户就不必增加家庭的制裁负荷，仍然可以享受一夜慢充电的便利，以补贴或最好的单位价格，他们在家中消耗电力。

其他挑战

当涉及到电动汽车相关政策和现有补贴时，消费者的意识仍然是一个问题。安装充电器的Discom补贴，或按单位费率补贴增加一个单独的电动汽车仪表，以及其他福利，如电动汽车无RTO注册成本，贷款利率补贴，然后在2023年3月之前提供贷款的税收优惠，大多数客户都不知道。利用这些福利的复杂文书工作也无济于事。

但尽管如此，这种转变正在发生，这或许是用户只希望情况有所改善的最大迹象。至少为了我们的环境，他们应该被证明是正确的。

注:就在我们撰写这篇报道时，有消息称政府已将2024年的最后期限设定为所有移动和平板电脑充电器的C型充电器标准化。此举旨在节省资源并增加便利性。也许这是给电动汽车充电的一个教训?