考察最大的污染者:航运业的成绩单

世界上近80%的贸易是通过海运进行的。的确，与航空和公路运输等其他高污染媒介相比，海运提供了一种每单位货物的环境效率高的运输方式。然而，海上贸易的巨大规模导致了全球温室气体排放的重大贡献，使其成为最大的污染国之一。全球对航运的需求也在增长，如果该行业不清理，它对气候的危害也会增加。

作为最大的污染者之一，航运业对许多人口稠密的沿海地区的空气污染造成了不成比例的影响。这也是一个日益引起关注的重大全球卫生问题。

全球正着眼于在本世纪中叶实现碳中和。尽管航运业每单位货物运输的排放量更低，但作为净零目标的一部分，国际社会也在努力减少碳排放。

分担全球污染

国际航运约占占全球温室气体排放量的2%每年在2021年-相当于总排放量航空业．工业排放超过10.56亿吨的二氧化碳排放量。排放量继续增长，仍远未达到《巴黎协定》将全球变暖限制在1.5摄氏度的目标。根据国际海事组织的数据，如果不加以控制，到本世纪中叶，排放量可能会增长到2008年水平的130%。

肮脏的燃料

大多数货船使用地球上最脏的燃料之一——船用燃料或重油。这是一种粘稠的污泥，必须被加热到华氏104度，才能足够流动，才能被泵出。船舶，尤其是集装箱船，需要最大的燃料燃烧——每分钟超过66加仑的燃料。

当然，它消耗时产生的废气包含几种有毒化学物质。根据国际清洁运输委员会在美国，航运造成的污染每年造成约6万人过早死亡。

减少碳足迹的措施

联合国负责管理航运的机构——国际海事组织(IMO)和几家公司都做出了雄心勃勃的承诺，要遏制航运排放和减少燃料消耗。

国际海事组织正在掌舵并推动航运业朝着同样的目标前进。初步战略设想，到2030年，国际航运的碳强度至少下降40%，努力到2050年实现减排70%，与2008年的目标相比，到2050年至少减少50%的温室气体排放。它要求从2021年到2030年减少近15%的排放量。此外,准则草案为支持实施将于2023年生效的船舶碳强度措施，国际海事组织(IMO)工作组已最终确定。

然而，现有的能源效率法规达不到长期目标。按IEA的发现，国际海事组织的短期措施要求在2020年至2030年期间，全球船队的平均年效率(以每吨公里排放量计算)提高近2%。与2000年至2017年1.6%的历史平均年增长率相比，这一目标并不高。到2030年，要使国际航运业走上净零排放的道路，至少需要年均改善4%。

私人的努力

几家航运公司为自己设定了雄心勃勃的气候目标，甚至超出了监管机构的规定。这些公司并不仅仅指望通过信用交易和购买碳抵消来实现他们的目标。他们的目标是彻底脱碳，确保地球上最大的交通工具对气候的影响为零。

西方努力

全球最大的集装箱航运公司之一马士基(Maersk)已将实现温室气体净零排放的最后期限提前至2040年。早些时候，这家航运业巨头设定的最后期限是2050年。在此过程中，该公司还计划到2030年将每个集装箱的排放量减少50%，并将其码头的排放量减少70%。

另一家欧洲重量级航运公司地中海航运公司(MSC)也设定了2050年的净零目标。最近，达飞CGM集团和世界自然基金会法国合作，致力于航运和物流脱碳，其中包括加强打击非法贩运受保护物种和保护海洋生态系统的斗争。达飞CGM还承诺到2050年实现净零碳排放。

亚洲的努力

中国远洋航运控股有限公司(COSCO)也致力于实现碳中和。与欧洲同行不同，亚洲航运公司的目标是通过使用清洁燃料、可再生能源和绿色护照船舶，在2060年实现这一目标。这家国有机构还希望到2030年将其集装箱航运业务的温室气体排放强度降低12%(与2019年相比)，将其集装箱码头的温室气体排放强度降低20%(与2020年相比)。

日本三井公司(MOL)也计划到2050年实现全集团温室气体净零排放。为了实现这一目标，MOL制定了另外两个中长期目标:在2020年部署净零排放的远洋船舶;到2035年，将温室气体排放强度降低约45%。

台湾长荣海运集团以支持可持续经营为策略，并设定二氧化碳减排目标。与2008年为基准相比，计划到2030年减排50%。常青的目标是到2050年实现碳中和。

Clydebank宣言

Clydebank宣言由英国在去年的COP26上发起。该宣言由19个国家签署，旨在建立绿色航运走廊，即两个(或更多)港口之间的零排放海上航线。根据该计划，签约国将支持在2025年前建立至少六条绿色航运走廊。这将需要开发零排放燃料的供应、脱碳所需的基础设施和监管框架。