电池交换底漆:充电站的可行替代方案

电池交换可以改变游戏规则，让世界离电动汽车更近一步。它有可能通过解决早期市场与传统汽车的购买价格差异，以及更重要的是，电动汽车(ev)的充电时间挑战，来提高电动汽车的吸引力。交换站提供一个充满电的电池，用一个耗尽的电池交换轻型车辆，如电动两轮车(E2Ws)。这就是为什么人们如此急切地期待印度电动汽车的电池更换政策。

由于交换模式中每个电池的利用率更高，可交换电池比单个电动汽车车主使用的电池更早到达寿命终点。这可能进一步增强更先进的电池技术在出现时更快推出的潜力。

印度的市场有多大?

电池交换是理想的E2W和E3W车辆。在印度，两轮车仍然是最受欢迎的通勤工具。2022年4月，两轮车销量同比增长38%，达到近120万辆。其中，电动两轮车的销量在2022年4月增加到49166辆。这比2021年4月(5132台)增加了858台。

Ola electric是席卷电动两轮车市场的领头羊。Ola Electric在4月份的注册出货量为12691辆，取代Hero成为排名第一的电动摩托车制造商。1台电动两轮制造机。冲绳汽车技术公司(Okinawa Autotech)以11,010辆的销量排名第二。前该国主要制造商英雄汽车公司(Hero Motocorp)排名第二。3 .在2022年4月，当月销售了超过41万辆摩托车和滑板车，其中6576辆是电动的。

电池交换与消费者

虽然从技术和商业的角度来看，电池更换有很多东西可以说，但了解它对终端消费者不可避免的影响是至关重要的。消费者在使用电动汽车时有几个顾虑。这些包括电动汽车的高成本，高电池更换成本(需要每3 - 5年更换一次，只有大约1000-2000次充电循环，高范围E2W的电池更换成本高达45000卢比。充电时间长仍然是主要问题之一。电池交换解决了这些问题，还有许多其他附加的好处。

它最大的特点是缩短了充电时间。整个更换E2W电池的过程需要3到5分钟，就像传统的加油站加油一样。此外，电池交换还降低了电动汽车最昂贵的组件——电池的负载。将电池与电动汽车分离可以大幅降低成本——30% - 50%。高效利用土地是使用电池交换取代充电站的另一个重要优点。一个电池交换站所需要的土地只相当于一个充电站的一小部分。由于电池可以在多辆车中交换和使用，这也确保了电池的高效使用。

电池交换系统

消费者必须从能源运营商(EO)那里租赁一辆没有电池的汽车。EO有电池销售点，从那里将电池出租给消费者。唯一的条件是，电动汽车用户必须与特定的EO签约，以便每次更换电池并访问该特定EO的一个出口。然后，EO就有责任确保每次用户来更换电池时都有充电电池可用。为了实现这一目标，EO还必须确保集中式大容量充电器的可用性，为这些电池充电。需要一个强大的交通网络连接整个城市的每个交换出口。

制度经济学

为了给EO提供的服务定价，需要考虑多方面的因素，如为电池充电的电力成本、电池随时间的折旧、更换插座和大容量充电器的固定成本、更换插座和充电站的运营成本、电池的运输/物流(如果有的话)，以及内置的自身利润。电池的可用性必须至少是车辆数量的1.5-2倍，以确保更换插座的平稳运行。

考虑到所有因素，建立一个电池更换站需要投资约70 - 80万印度卢比，不包括电池成本。电池的数量和它们的成本取决于在任何给定的时间段内该电站所依赖的电动汽车的数量。一般来说，在大概的基础上，EOs为每20辆车设置一个站点。

电池交换领域的各种利益相关者包括EO、实体所有者、第三方交换插座运营商、OEM和电力公司。这些收入的主要份额归能源运营商所有，因为EO承担了建立交换站和引进必要技术和专利的最大风险。其余部分由所有其他利益相关者共享。

印度的电池交换公司

在印度提供电池更换服务的公司有Sun Mobility、Ola Electric和班加罗尔的Numocity;来自德里的Lithion Power、BatterySmart、ChargeUp和Okaya Power Group;来自孟买的volup;来自金奈的Esmito是其他人。

Gogoro是台湾蓬勃发展的两轮电池交换生态系统背后的公司。自2011年成立以来，Gogoro的“Swap & Go”电池交换解决方案在台湾已经无处不在。最近，台湾表示，到2040年，所有新的乘用车和踏板车都必须实现零排放。目前,Gogoro网络每天进行33万次电池更换，超过45万次电池更换用户。台湾约95%的全电动两轮踏板车使用Gogoro电池交换。

Gogoro正在将电池交换的概念推向世界。该公司与Hero Motocorp合作进入印度市场。该公司还宣布与雅迪(Yadea)和DCJ合作进入中国。Gogoro与Gojek合作，将印尼也加入了名单。

消费者更换电池的成本

能源运营商通常根据所使用能源的千瓦时向客户收费。在目前的情况下，更换电池的费用可能在客户每次更换250卢比左右。

在另一个案例中，Bounce Infinity提出了一种商业模式，客户可以直接购买E2W，并配有电池，就像其他电动两轮车一样。顾客也可以选择购买“电池即服务”(BaaS)。这使得消费者只需要提前支付大约6万卢比的e - 1，然后在他们每次更换新的充满电的电池时再进行充电。更进一步，客户可能会采用预付费或后付费计划，大大降低每次电池更换的成本。任何用户在没有保险计划的情况下支付的85卢比，当用户选择了保险计划时，将下降到低于65卢比。

为了证明这一概念的勇气，Bounce Infinity声称已经在班加罗尔和海德拉巴进行了超过100万次的电动踏板车共享置换。几家初创公司正在推动这一概念，而许多大公司仍坚持使用充电站。随着印度最近通过标准化这一概念来推动电池交换的发展，极有可能会不断涌现出这样的初创公司。这一概念可能还需要一段时间才能蓬勃发展，但它似乎并不遥远。

电池交换在国外市场

作为最大的电动汽车市场之一，中国也在2021年推出了电池更换标准。中国工业和信息化部(MIIT)发布了全球汽车行业的第一个交换技术标准。这些标准规定了电池的最低安全要求，并为可更换电池的车辆指定了严格的道路测试协议和检查规则。这家亚洲巨头和电动汽车领导者正在大力推广电动汽车的可更换电池，作为汽车常规充电的补充。其中一些公司——汽车制造商蔚来和吉利、电池置换开发商奥尔顿以及国有石油生产商中石化——告知了他们计划到2025年在全国建立总计2.4万个置换站的计划。

中国最大电动汽车制造商之一蔚来汽车(Nio)计划到2025年在美国提供电池更换服务。除了在中国拥有800个换货站外，该公司刚刚在欧洲建立了第一个换货站。

国外很多国家都在朝着超快充电和废弃电池交换的方向发展。这需要大量额外的投资来建设基础设施。欧洲就是这样一个市场。汽车制造商和燃油零售商一直在联合起来，在发达国家推出快速充电站。

然而在美国并没有电池更换的标准政策。Ample这样的初创公司开创了这一概念。Ample的目标是，通过更换电动汽车电池，而不是在汽车内充电，大幅缩小电池充电与传统电动汽车充电之间的差距。早些时候，特斯拉放弃了对这一想法的早期兴趣，这一概念遭遇了挫折。